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咸铜铁路的筑建
作者:田培栋 来源:县志办 发布时间:2020-11-10 17:30 点击量:3416 字体:

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1939年4月,咸铜铁路动工修建,1941年11月修建完成,全长138千米。从咸阳东站发车,向东北方向行车,经过窑店、高庄、永乐店、三原、独李、阎良、富平、庄里、耀县、铜川,共十个站。咸铜铁路的通车,使战时的渭北重现繁荣景象,泾阳的棉花,三原、富平的小麦,铜川、耀县、富平的小煤矿、石灰石等资源得到有力开发,黄堡的耀州瓷产量和品质也得到提升。黄堡地区同时也建立了水泥厂和造纸厂,此举为渭北及铜川地区工业基本格局的形成建功至伟,有效地改善了陕西工业格局的分布。此外,咸铜铁路将铜川地区所产的煤炭,源源不断地外运至西安、咸阳、宝鸡等地,供应了沿线各地的工业用煤,有力地支援了抗日战争。解放后,渭北煤田大量开采,充分供应东起潼关、西至宝鸡沿线各地的工业用煤以及发电用煤。

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这条铁路的建造,是与抗日战争分不开的,也可以说它是抗战的产物。卢沟桥事变后,华北及沿海各省相继沦陷,接着又是河南、山西的失守,于是陕西就变成了北方抗战的基地。在这样空前危机的形势下,国民政府交通部遂釆取了应急措施,将北宁、胶济、津浦、平汉铁路的部分地段进行了拔除,将铁轨、枕木、车站建设材料以及车皮、车头灯件运往关中地区,于是便利用这些构件修筑咸铜铁路。这时北方各省皆成沦陷区,仅留陕西这块抗日基地,而铁路仅能保留陇海铁路潼关至宝鸡段,以及新建的咸铜铁路。

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那时正值我上中学,往来于关中几个县城与西安之间,亲身经历了咸铜铁路的修建。现据回忆,写一些片段的事实,供大家参考。

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这条铁路原先的设计,起点应当是西安,但因为当时沿海城市沦陷,无法获取钢材和水泥,在当时的条件下渭河铁桥也就无法建造。遂把这条铁路的起点转移到咸阳。但咸阳至铜川要经过泾河、清河、石川河三条河流,这些河流上的桥梁只能采用木结构,完全由中国工程师设计,就地取材,便采用泾惠渠两岸多年生长的又高又粗的杨树作建筑材料。多用铁条在木材上穿孔连接,再用铁螺丝扭接在一起,建造成木桥。每当运煤车经过时,因重量大,就产生各种压榨噪音,嘎吱作响,不少外国工程师参观后,都感到非常惊奇,同时也很担忧。但经过多年的实践,并没有发生桥梁倒塌的现象。每年秋天,遇到雨季,河水大涨,产生很大的冲击力,往往把桥梁的支柱冲坏,这时铁路便要停运,进行加班抢修。经过抢修工人一两天的昼夜施工,恢复通车,并未影响重大的运输任务。解放后,泾河、清河、石川河三条河流上全部改用铁桥。

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在这条铁路上行驶的车头和车皮,没有新的,全是利用拆除下来的旧东西,多是北宁、津浦、胶济、平汉线上的老车皮,规格杂乱,颜色各异。主要颜色有三种:其中胶济铁路是德国人在山东修建的一条铁路,车皮全是红色,其他各线的车皮多是黑色或深灰色,各个车皮外面都印制有自己原有的名称,如北宁、胶济、津浦、平汉等,运货车辆组配也十分杂乱,运货、运煤车组多在夜间行驶,这样可以避免日本飞机的轰炸与扫射。在返回铜川的运货车组,多是空车,行驶速度较快,多在白天行驶北上。行驶在这条铁路上的客运车组,车辆配备较为整齐,每天行驶一趟,清晨七点从西安站发车,经过三桥车站再到咸阳,再转向东北方向的咸铜铁路,至铜川车站,共十一站,下午五点抵达铜川。返程车也是上午七点从铜川站发车,下午五点到达西安。沿线各站上车的人多,往往是座位全满,众多的人只能站立,但车上秩序良好。又曾于民国三十二年(1943),这条铁路上曾增开了一列快车,名为小红快,因为车皮全是红色的,完全采用了胶济铁路上的红色车皮,不仅车速较快,行驶也较为平稳,受到沿线群众的欢迎。大约行驶仅两个多月,因车皮是红色,目标显著,遂引起了日军飞机的注意,往往尾随进行投弹和扫射,因之就停运了。

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在这条铁路的建造中,筑路工人与农民的冲突也不时发生,较大的一次发生在民国三十年(1941)秋冬之交,地处富平县庄里镇车站的南端,因这段铁路地势低洼,约长五华里,路基需要增高两三丈,需要从路基两旁的农田取土垫高路基。这样重大的工程占用农田,需要提前与当地农民协商,办理交涉,但由于当时的铁路基建负责人,官气十足,不愿做协商工作。更因为付给农民的地价特低,且在开工之时,采用了强占的手段,因之就引起了农民的不满,于是发生了农民与挑土工人的武斗。当时由于挑土工人人多势众,又有铁路当局作后盾,他们大打出手,把农民驱散,取得胜利,垫土工程仍按照原计划进行。大约到春节之时,垫土工程进行到庄里镇东关外约半华里的地点时,这里恰好是铁路与一条东西马路相交之处,若按照铁路建造的规定来说,凡是遇到铁路与马路的交叉点,架设一座木桥,火车走上面,桥下通马路,两相往来,根本不存在矛盾。但具体到这里的情况,却是一反常态,铁路方面的基建负责人,为了报复当地农民,竟放弃建造木桥的方案,进而采用建造土坡的办法,以表示对当地农民的惩治。这里铁路的路基高达二丈,东西两边的坡道相加,也超过一华里长,采取挑土垫高,土方工程巨大,耗费颇大。在建造后成为马路上的极大阻碍,首先遭殃的是庄里镇东关的农民,因为他们大片的农田在铁路的东边,每年收获季节运输庄稼以及肥料等,都会造成困难。更大的遭殃者,就是这条路上的运货马车,载重马车上下东西两道大坡,特别耗费力气。每当运货马车上坡时,车夫就要大声吆喝,更要扬鞭抽打拉车的骡子,让这些拉车的骡子尽力拽拉,才能爬行到坡顶。下坡时,车夫更要用劲拉动车闸,俗名刮木,才能控制住车速。因之,凡是经过这一坡道的行人,上高沿低,气喘不停,都是怨声载道,尤其是那些运货的马车车夫,更是咒语相加,直指造坡者,其语词大义归纳是“干了坏事的人,伤天害理,天道难容,绝对没有好下场,是不会好死的……”。在这一坡道上,充满了群众发泄不满情绪的现象,一直延续到解放之时。

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再从历史上考察一下,从庄里镇经过的这一条东西马路的历史,从明清以来就是北山南面的一条通商大道,是蒲城县兴市镇(俗名为精纸坊)通往耀州的大道。兴市镇手工业特别发达,主要产品有绵纸、鞭炮、土布、线织口袋、芦席、皮鼓、手画等,这些产品多销售陕北及关中各县,其中销往耀州、铜川、淳化等地的商品,都要经过这条马路运输。庄里镇又是这条马路上的一座重镇,该镇经济的兴盛可以追溯到唐朝,唐朝的重臣李光弼在平定安史之乱中,立下大功,与郭子仪齐名,皇帝遂封他为临淮王,封地即今庄里镇。后来人遂称庄里镇为临淮故里。该镇位于石川河东岸,是富平县西部的一个主要市镇,也是农田的主要灌区,盛产粮、棉、水果。

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1949年5月,富平解放,庄里镇政府随即与咸铜铁路管理处进行交涉,要求他们在东关外建造木桥,恢复原来的马路,不久该管理处就派遣工人在此修建木桥,迅速恢复了原来的东西马路,解除了农民与商贾的运输之苦。如今这条马路已经变成了蒲城、富平、耀县之间一条重要的、用柏油铺设的双道马路。庄里镇也变成了咸铜铁路上的一个重要工业区。

 

作者简介:

田培栋,富平宫里人。1954年毕业于西北大学历史系,现任首都师范大学教授、南京郑和研究会特约研究员,中国明史学会一、二届理事、《中国经济通史-明史卷》编委。多年以来从事明清史教学工作。专著有《明代社会经济史研究》《明清时代陕西社会经济史》《陕西通史·经济卷》《陕西商帮》。主要论文有《明初耕地数额考察》《明代人口变动的考察》《论明代的"永不起科"政策》《明代海外贸易研究》《明代的交通》《明代后期山陕东林党人的反腐朽斗争》《李自成的"追赃助饷"政策》等。


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